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angel_luo LV5
发表于 10-3-2014 12:40:20
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1992年桂林空难，最诡异的空难，机体粉碎，人体残骸粉碎，有目击者称见到不明飞行物飞过。
疑似被UFO击落。
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1992年11月24日，某航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务，7时52分左右，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难，飞机粉碎性裂解，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政丅府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。
252号飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。
根据调查情况，机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。
查阅有关技术资料，从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。
撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。
残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解，大部分残骸已找不到或流失，只找回一小部分，其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片，以及一些发动机零件。
数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，断口处有被烧焦痕迹；话音记录器没有找到。
调查组沿飞机失事前的航迹，走访了11个点的近40名目击者，他们对飞机失事前的状况的描述各有所异,不便引以为证。(?!?!??!?!?)
当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8／8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象。
经调查，失事前飞行指挥相通讯导航设备运转正常。
经公丅安部门调查，排除暴力劫持、人为破坏及外来物干扰等因素。
从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而自动调节，其中有两次比较明显；第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度7000米改为平飞后，右发油门仍停留在爬升推力状态的41°，右发Nl(低压气机转速)保持92％不变。为保持平飞，左发油门自动调到慢车位，左发N1也跟着下降到40％；第二次是当飞机已临近桂林机场，下降高度到2200米改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态加上去，但右发油门没有动，仍在慢车8°位，N1为35％，为保持平飞，左发油门自动增大，由8°增加到41°，N1为88％。
以上两次自动油门故障过程中，发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转速变化都是正常的。因此可以排除动机本体机械故障。
初始进行直到失事阶段的操纵方式及参数变化情况，作出原因分析。
自动油门故障 机组措施不当
1．飞机从下降改为平飞之后，由于右发自动油门故障，不能随动，仍保持在下降时的8°慢车位。为获得平飞推力，左发自动油门由8°增加到41°由于左、右发油门不一致，推力相差很大，，因此，飞机随之向右偏转。
2．在此情况下，自动驾驶仪控制副翼进行修正。左副翼逐渐上偏5°右副翼逐渐下偏至3．5°。按照该机型设计特点，副翼角度只能调到这个位置。但是，这不足以克服由于两台发动机不平衡所造成的向右偏转力距，因此，飞机继续以1°~2°／的滚转率向右增大坡度，并向右偏转。
3．当飞机继续向有滚转，坡度达到46°时，机组突然错误地向右压坡度。左副翼由上偏5°突然变为向下偏到11°。右副冀由下偏3~5°突然变为向上偏到13°。从而加速了飞机向右滚转。滚转率由1°~2°／秒变为12°／秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转到168°；在滚转的同时，有一猛烈拉杆动作，加速了飞机俯冲。 |
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